In cariera sa, Petre G. Cristea a castigat 8 competitii importante la volanul unui BMW 328, iar victoriile sale sunt prezente la loc de cinste la muzeul BMW din München, in spatiul dedicat BMW 328, alaturi de brasarda pe care a purtat-o in acea celebra cursa Eifelrennen International din 1939.
Cu exceptia victoriei din 1936 din Raliul Monte Carlo, unde Cristea aducea prima victorie din istoria Ford in cursa monegasca, cele mai prestigioase rezultate in competitiile internationale au fost obtinute la volanul BMW-ului 328. Astfel, Petre Cristea si BMW-ul 328 au avut un destin comun, insa nesansa a facut ca perioada lor de glorie sa fie curmata brusc de izbucnirea celui de-al Doilea Razboi Mondial.
Numit de ziaristi “Regele derapajelor”, Petre Cristea a fost nevoit sa aduca o serie de modificari masinii originale. Celebra proba de "demaraj-frenaj-maniabilitate" care se tinea pe cheiul de beton al portului Monaco, avea o importanta decisiva in clasamentul cursei.
Redam mai jos povestea victoriei din anul 1936 de la Monte Carlo spusa chiar de Petre Cristea:
la raliul 1935 am analizat, ca spectator, cu cea mai mare atentie aceasta dificila si importanta proba de clasament. Astfel, mi-am dat perfect seama ca toti concurentii pierdeau enorm de mult timp cu efectuarea optului, deoarece, datorita diferentialului, roata de la interiorul curbei, cea dinspre pilon, patina colosal scotand fum de cauciuc ars, in timp ce masina mergea exasperant de incet. Concluzia acestei observatii era cat se poate de clara: era imperativa echiparea masinii cu un diferential blocabil. Insa asa ceva nu se gasea in comert decat la o mica firma americana. Si chiar daca-l puteam obtine, nu aveam nici o garantie ca dispozitivul de blocaj (prin crabotare) ar fi rezistat la eforturile enorme provocate pe betonul cauciucat de rotile masinilor care patinau violent in timpul parcurgerii virajelor optului! (acolo, betonul nu mai era cenusiu, ci negru). Deci, in mod logic, cea mai sigura solutie ramanea incercarea de a face tot raliul fara diferential!
M-am sfatuit cu bunul meu prieten Ionel Zamfirescu, care s-a declarat de acord cu aceasta treaba destul de riscanta. Aplicand 16 puncte zdravenene de sudura electrica intre dintii de angrenare a pinioanelor planetare cu satelitii respectivi, un diferential de serie s-a transformat definitiv intr-o axa rigida intre cele doua roti din spate. De altfel, aceasta isprava nu era chiar prea trasnita, intrucat a existat un model Peugeot (670 cmc) numit Quadrilette, produs prin 1923, care nu avea diferential! Aceasta masinuta de serie avea ecartamentul rotilor spate mult mai mic decat al celor din fata. Desigur ca uza mai mult anvelopele posterioare. Avand permisiunea amicului Nicu Ruleta, subdirector comercial la Ford-Romania, ca vom avea un sasiu Ford V8 nou ca sa ni-l pregatim pentru raliul 1936 ne-am pus pe treaba, incepand cu sfarsitul!
Adica cum? Incepand cu o serie de antrenamente pentru proba optului pe o distanta asfaltata de langa Arcul de Triumf. De ce? Pentru ca trebuia sa stim precis cum stam cu proba finala si decisiva, inainte de venirea iernii!
Cu Ford-ul V8 cu care am castigat Marele Premiu al Brasovului 1935, la care am blocat diferentialul, asa cum am scris mai sus, am facut in fiece dimineata la crapatul zorilor, in luna octombrie 1935, in total vreo 400 de incercari cronometrate manual, constand cu bucurie ca realizam permanent timpi mult mai buni decat castigatorul RMC 1935.
Intr-o zi, la aceste probe, Ionel a reusit sa ma bata cu o cincime de secunda! Asa ca vedeti dumneavoastra ce fel de coechipier mi-am ales!
Tot la aceste probe ne-am dat seama ca este necesar sa blocam butonul opritor al levierului franei de mana (pe rotile din spate) in pozitie apasata. De ce? Pentru ca noi efectuam cele doua intoarceri in cele doua coridoare de popici astfel:
- a) franare maxima pe patru roti pana la vreo 12 m de pilonul din mijlocul culoarului;
- b) eliberarea pedalei, un foarte mic bracaj si tras o clipa frana de mana, spre a provoca un derapaj de 140 - 160 de grade;
- c) trecerea pe langa pilonul din mijlocul coridorului mergand aproape cu spatele inainte! (adica mai mult de-a curmezis!);
- d) dupa ce masina s-a oprit dincolo de pilon, angajam mersul inapoi pe circa juma' de metru, nu pentru ca era necesar, ci pentru a indeplini ceea ce zicea regulamentul cursei. Bineinteles ca nu era tocmai usor sa reusesti a trece cu masina piezis in derapaj printr-un spatiu de 5 m largime (intre pilon si popici). Atingerea unui popic sau a pilonului te retrograda cu cel putin 10 locuri in clasamentul general.
Evident ca pentru viteza acestor manevrari era necesar ca maneta de frana sa nu se poata bloca in niciun caz! De aceea am fixat butonul in pozitia apasat.
Dupa ce am primit sasiul nou de Ford V8 1935, am inceput, intr-o incapere secreta a atelierelor Ford-Romania, pregatirile tehnice, care, pe scurt, au fost urmatoarele:
- Golirea completa a ramei sasiului;
- Rigidizarea ramei sudand in fata si in spate cate o teava de otel transversala de 80 mm diametru;
- Rodaj motor mergand pe loc 20 de ore;
- Montat chiulase speciale cu raport de compresie ridicat, aduse de la Londra;
- Inlocuind delcoul original cu un magneto special Vertex-Scintilla, care dadea scantei mult mai puternice;
- Carburatorul original Ford inlocuit cu un Webber special dublu-corp;
- Amortizoarele de serie Ford inlocuite cu cele de Lincoln mult mai mari (tip Houdaille) si montate invers: cel din dreapta in stanga si viceversa. Astfel, ele se opuneau mult mai tare la apropierea osiilor de sasiu. Deci, ne puteam permite mersul rapid pe sosele pline de gropi, fara ca axele sa se poata lovi de sasiu. Bineinteles, confortul nostru era mai redus, dar in schimb puteam goni ca disperatii pe drumurile groaznice din tarile balcanice de pe acea vreme;
- Facut o caroserie ultrausoara, gen roadster, cu material de aviatie. Trei locuri, din care cel din mijloc cu 30 cm mai inapoi, spre a nu-l stanjeni pe cel de la volan. Locul din dreapta cu spatarul rabatabil in interiorul roadsterului, pentru ca pilotul de schimb sa se poata odihni in mers;
- De la caroseria Ford originala am folosit: cele patru aripi, masca radiatorului, capota motorului, torpedoul si parbrizul;
- Farurile: unul a ramas in pozitie originala, cu bec galben. Al doilea, tot cu bec galben, l-am mutat mai jos, pentru ceata. De ce asa? Lupta contra greutatii.
S-ar putea zice ca era excesiv.
Dar cand ne gandim ca am castigat Rallye-ul numai cu patru zecimi de secunda fata de urmatorul clasat devine clar ca am facut bine luptandu-ma in mod feroce in contra greutatii. De exemplu, chiar cele trei scaune pe care le avea masina erau facute numai din spuma de cauciuc, fara niciun arculet metalic. Ramele erau facute din teava subtire de aluminiu. Iar "usile" masinii erau doua foi de celuloid, inconjurate de un lung 'fermoir-eclair!' Am zis: nu vreau balamale, nu vreau broasca, nu vreau nici un element metalic la usile masinii. Contra frigului aveam un calorifer original Ford foarte eficient.
Imi amintesc ca la Monte-Carlo, dupa victorie, reportajul aparut in ziarul de foarte mare tiraj 'L'intransingent', era intitulat pe prima masina "Quand le roi de derapages fait des acrobaties su sol" (Cand regele derapajelor face acrobatii la sol).
